La R5 et la Super 5 partagent un nom, un constructeur et une silhouette familière, mais elles appartiennent à deux générations techniques distinctes. Leur confusion persiste parce que Renault a volontairement entretenu la filiation stylistique lors du lancement de la Super 5 en 1984. Nous allons détailler ici les écarts concrets de plate-forme, de mécanique et d’usage qui séparent ces deux modèles.
Plate-forme et architecture châssis : R5 sur base R4, Super 5 sur plate-forme dédiée
La R5 repose sur la base mécanique de la R4, avec un plancher à longerons et une suspension arrière à barres de torsion longitudinales. Cette architecture, pensée pour la simplicité et le coût, impose un comportement routier typé : train arrière souple mais imprécis en appui. Les quatre roues indépendantes utilisent un schéma minimaliste hérité de la décennie précédente.
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La Super 5 inaugure la plate-forme X40, partagée ensuite avec la Clio I. Nous passons ici d’un châssis dérivé utilitaire à une conception automobile moderne, avec une rigidité en torsion nettement supérieure. Le train arrière à poutre déformable remplace les barres de torsion longitudinales, ce qui modifie radicalement le comportement en courbe et la tenue de cap à vitesse élevée.
Ce changement de plate-forme est le point de bascule fondamental. Tout le reste, motorisations, habitabilité, équipements, en découle. Un comparatif entre la R5 et la Super 5 met en évidence cette rupture de génération que la ressemblance visuelle tend à masquer.
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Motorisations R5 et Super 5 : du Cléon-Fonte au bloc Energy
La R5 première génération embarque des moteurs Cléon-Fonte à arbre à cames latéral. Le bloc de base affiche une cylindrée de 782 cm³ pour une puissance réelle de 36 ch SAE. La boîte de vitesses ne compte que quatre rapports, avec une commande au tableau de bord, solution courante dans les années 1970 mais totalement abandonnée par la suite.
La Super 5 adopte les moteurs Cléon-Alu puis Energy, avec arbre à cames en tête. La différence de rendement est notable : à cylindrée comparable, le couple disponible à bas régime progresse, la consommation baisse et la vitesse maximale augmente. La commande de boîte migre au plancher, avec cinq rapports sur la plupart des versions.
Le cas des versions sportives
Sur la R5, la version Alpine puis Alpine Turbo introduit le moteur Cléon-Fonte turbocompressé, une greffe audacieuse sur un bloc ancien. La R5 Turbo (et Turbo 2) va plus loin avec un moteur en position centrale arrière, une architecture sans rapport avec la R5 de série.
La Super 5 GT Turbo reçoit le bloc C1J turbocompressé, toujours en position avant. Son rapport poids/puissance et sa facilité de préparation en ont fait une référence en rallye amateur. Le GT Turbo reste la version la plus recherchée sur le marché collection, avec des cotes qui ont fortement progressé ces dernières années.
Différences de carrosserie et d’habitacle entre R5 et Super 5
À première vue, la Super 5 ressemble à une R5 restylée. Le dessin de Marcello Gandini (pour la R5 phase 2) et celui de Supercinq (signé Giugiaro via Italdesign) partagent des proportions proches, mais la construction diffère sur plusieurs points concrets :
- La R5 phase 1 n’existe qu’en trois portes. La version cinq portes arrive en milieu de carrière et conserve un hayon étroit. La Super 5 propose les deux configurations dès le lancement, avec un hayon plus large et une ouverture de coffre plus exploitable.
- Le pare-brise de la Super 5 est plus incliné, ce qui améliore le Cx et réduit les bruits aérodynamiques. Le coefficient de traînée baisse sensiblement par rapport à la R5, avec un effet direct sur la consommation à vitesse stabilisée.
- L’habitacle de la Super 5 gagne en largeur aux coudes et en volume de coffre. Le tableau de bord adopte un dessin horizontal plus conventionnel, là où la R5 proposait une planche de bord très typée années 1970.
R5 E-Tech électrique : le troisième acte du nom
Le nom R5 est revenu en 2024 sous la forme de la Renault 5 E-Tech, un véhicule électrique sans lien technique avec les deux modèles historiques. La R5 E-Tech intègre le bidirectionnel V2L/V2G dès la conception, avec un chargeur AC bidirectionnel de 11 kW sur certaines versions. Cette fonctionnalité permet au véhicule de renvoyer de l’énergie vers le réseau ou un foyer.
Le déploiement du V2G a franchi un cap concret en 2026 avec une mise en service commerciale chez des particuliers aux Pays-Bas, via un partenariat Renault/We Drive Solar/Hegg Energy. Nous ne sommes plus dans la promesse marketing : des utilisateurs chargent la nuit en heures creuses et restituent le jour.
La compatibilité bidirectionnelle varie selon la version exacte de la R5 E-Tech (motorisation, capacité de batterie). L’offre ne peut plus être traitée comme un bloc homogène : il faut vérifier la fiche technique de chaque configuration avant l’achat. La R5 E-Tech a par ailleurs obtenu une évaluation Euro NCAP de quatre étoiles, un angle sécurité que la nostalgie du face-à-face R5/Super 5 tend à occulter.
Identification rapide : R5 ou Super 5 sur le terrain
Pour les acheteurs en collection ou en bourse d’échange, la confusion reste fréquente. Voici les repères fiables :
- La plaque constructeur (côté droit du compartiment moteur sur la R5, côté gauche sur la Super 5) indique le type mine. Les R5 portent un type commençant par R12xx, les Super 5 par C40x.
- La commande de boîte de vitesses au tableau de bord est exclusive à la R5. Sur la Super 5, le levier est toujours au plancher.
- Les feux arrière de la R5 phase 1 sont verticaux et étroits. Ceux de la Super 5 sont horizontaux, intégrés au bandeau de hayon.
- Le nombre de rapports de boîte (quatre sur la plupart des R5 de base, cinq sur la quasi-totalité des Super 5) constitue un indice mécanique immédiat.
La R5 et la Super 5 incarnent deux époques industrielles de Renault, séparées par un saut de plate-forme, de motorisation et de conception. Confondre les deux revient à ignorer une décennie de progrès technique. Avec le retour du nom sous forme électrique, la filiation se joue désormais sur trois générations, chacune ancrée dans les contraintes et les technologies de son temps.